Page 69 - kpiebook65011
P. 69
ก่อนจะถึงการเลือกตั้ง
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครและสมาชิกสภากรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2565
หน่วยงานของกรุงเทพมหานครเอง (คือสำนักการจราจรและขนส่ง) จะให้
ความสำคัญกับการเคลื่อนที่ในมิติของการทำให้รถติดน้อยลง เช่น
การขยายถนน ต่อมาจะเป็นเรื่องของการเชื่อมต่อด้วยการเดินทางแบบอื่น ๆ
ที่ไม่ต้องใช้รถยนต์ อาจจะเป็นเรื่องของรถไฟฟ้าหรือเรือ ในความหมายของ
“ทางเลือกอื่น ๆ ในการเดินทาง) ไปจากรถติด ซึ่งก็มักจะสอดคล้องไปกับ
วิธีคิดในเรื่อง Transit Oriented Development (TOD)
การแก้ปัญหาการจราจรนั้นจะต้องใช้ทั้งหลักการอย่างน้อยสาม
ประการด้วยกัน ได้แก่ การเคลื่อนที่ได้และเข้าถึงได้ และจะต้องหมายถึง
ความยั่งยืน และความเป็นธรรมด้วย หมายถึงว่า “ทางเลือก” ในการจราจร
ที่มักจะชอบพูดถึงกันนั้นไม่ควรถูกจำกัดโดยการมองว่าต้องเป็นทางเลือก
ราคาแพง อาทิ โครงการขนส่งขนาดใหญ่ แต่ควรจะหมายถึงทางเลือก
ราคาถูกที่ยั่งยืนและเป็นธรรมด้วย เช่นการเดิน จักรยาน รถเมล์ที่เป็น
ระบบ รถเมล์ที่ไม่ใช้น้ำมัน หรือการจัดทางรถเมล์พิเศษที่เรารู้จักกันแล้ว
(พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์, 2559, 20 กันยายน) ซึ่งเรื่องเหล่านี้ไม่ได้ถูกนำมา
เป็นประเด็นหลักในการมองปัญหาของกรุงเทพมหานครและหน่วยงาน
ระดับชาติที่เกี่ยวข้องอย่างเป็นระบบ โดยเฉพาะการแก้ปัญหารถเมล์
การเชื่อมโยงปัญหาการจราจรกับผังเมือง มิพักต้องกล่าวถึงเรื่องที่สังคม
ตั้งข้อสงสัยในการขยายสัญญาสัมปทานการเดินรถไฟฟ้าของกรุงเทพมหานคร
ในประเด็นของความโปร่งใสในการเจรจากับกลุ่มทุนใหญ่ (มณีรัตน์
จันทร์เคน, 2563, 3 มีนาคม) ยิ่งไปกว่านั้นโครงสร้างการบริหารจัดการ
การจราจรของกรุงเทพมหานครยังขาดการบูรณาการ และระบบการ
โครงสร้างถนนเองก็ขาดการเชื่อมต่อ และชนชั้นที่มีอำนาจในมหานคร
กรุงเทพก็ไม่ได้สนใจที่จะแก้ปัญหาการจราจรที่มากไปกว่าเรื่องของถนน
และการเชื่อมโยงกับรถยนต์ รวมทั้งไม่คำนึงถึงปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เป็น
ผลกระทบจากการจราจรด้วยรถยนตร์และการติดขัด (Marks, 2020)
สถาบันพระปกเกล้า
สถาบันพระปกเกล้า
61
